Персонализирано такси

Емили е от Румъния и за кратко е в София по работа в местния офис на френския ритейл за красота Sephora. Една вечер някъде след 11 часа спира до колоната с таксита на улиците „Витоша“ и „Патриарх Евтимий“ и пита – „извинете, това такси нормално ли е“. „Едва ли“, отговарям мигновено, защото само преди седмица от същото място хванах такси, което ми взе 26 лв. за четири минути пробег от 2.5 км по заобиколен път.

В разговор с Атанас Шарков (43), основал „Таксистарс“ като независим оператор на онлайн платформа за бързи градски пътувания, разбрах, че на това място „копърките“ са най-много и че има решение. През март софтуерната му компания стартира в приложението Taxistars иновативна услуга за предварително изчисляване на цената за пътуването в реално време. Платформата свързва потребителите на таксита с над 4000 автомобила в 22 български града, като обработва над 4 милиона поръчки годишно. „Искахме клиентът да има прогноз­на цена и възможност предварително да за­даде сума. Ако таксито я приеме, имат ди­гитален договор“, казва той.

От осем години Шарков преследва голя­мата си цел да създаде единна онлайн плат­форма за градска мобилност за цяла Бълга­рия. Кризата, породена от пандемията от COVID-19, го прави по-смел да пусне инова­тивни услуги, задържани от години заради регулации. Обстоятелствата го налагат.

През пролетта на 2020 г. потребление­то на таксита в София и страната се сви­ва със 70%. В продължение на месеци го­лемите групи клиенти – туристи, излиза­щите вечер по ресторантите, бързащите за офисите си служители – изчезват. Мно­го шофьори стоят без работа. Тези, които не плащат осигуровки, остават без помо­щи от държавата. Други търсят препита­ние в нови сектори.

Намаленото потребление се отразява на приходите на „Таксистарс“ – 80% идват от броя поръчки и само 20% от абонамент. Софтуерната компания няма право на по­мощи от държавата. В този момент Ата­нас Шарков взема решение да сегментира услугите в приложението и да въведе дина­мична тарифа за шофьорите. Не е забра­нено, а и не вижда смисъл повече да чака държавата да освободи цените. Той разделя услугите по качество на автомобила, рей­тинг на шофьора и още някои параметри.

Икономичната тарифа е за клиенти, кои­то не се вълнуват какво такси ще дой­де и колко бързо, важното е да е по-евти­но. Комфортна е за тези, които държат на качеството и хубавия автомобил. Биз­нес тарифата гарантира, че при трафик колата ще дойде след 10 мин. Като цяло шофьорите на таксита избягват да рабо­тят в пиковите часове, а и сега, когато таксиметровите коли на улицата са с 30% по-малко заради последствията от панде­мията, става още по-трудно да се намери свободно такси в трафика. С динамичната тарифа Шарков се опитва да стимула шо­фьорите: „Те ще излязат в трафика, ако из­карват с 30% повече в това време.“

Също така той смята, че не е нормално такси компаниите да поддържат приблизи­телно една цена на километър независимо дали извършват услугата със стара Dacia или с нова KIA и дали е час пик. Така само „притискат шофьорите, които изплащат KIA, да возят на цена на Dacia, а тези с Dacia са притиснати от конкуренцията на някои с чисто нови коли“.

Динамично тарифиране се прилага от всички дигитални платформи по света. Uber има базова цена, която при пиково на­товарване може да скочи с 300%, а

В БЪЛ­ГАРИЯ ПОВЕЧЕТО КЛИЕНТИ ОЧАКВАТ ЦЕНАТА НА ТАКСИТО ДА Е ЕДВА ЛИ НЕ ФИКСИРАНА КАТО ЦЕНАТА НА БИЛЕТ ЗА ГРАДСКИЯ ТРАНСПОРТ

С Taxistars всеки, който иска качествена услу­га и бързина, ще може да я получи, но тряб­ва да е готов да плаща повече.

Новите услуги следват тенденцията, че придвижването с такси ще се персонализи­ра. Клиентът днес може да иска да се вози в хубава кола, утре с бюджетна или иска голям багажник или Drink and drive и ще го получи.

От друга страна, по думите на Шар­ков, Taxistars е „мощно средство за успех в надпреварата с големите играчи и мест­ните монополни структури“. Създателите на платформата се борят с бариерите от регулации, които ограничават въвеждане­то на технологии и пречат за постигане на по-ефективна конкуренция. Регулациите не са променяни от 20 години. Таксиметровите апарати все още нямат връзка с GPS и мобилни приложения. „Спряха Uber, а на нас попречиха да въведем технологии. Шофьорите са принудени да работят при условията, диктувани от няколко големи играча“, казва Шарков.

Трите най-големи компании в София – Yellow, „Окей Супертранс“ и „Радио СВ Так­си“, работят със собствени операционни системи и задължават шофьорите да полз­ват само тях, без да са техни служители. Самите шофьори не виждат смисъл да пла­щат за две системи – едната задължител­на, другата опционална.

Клиенти на Taxistars стават по-малки­те компании и независимите превозвачи в страната. Според Шарков приложението ползват 35% от такситата в страната. Другият популярен независим оператор Taxi Me има покритие предимно в София. В мал­ките градове, където такситата съставляват над 50% от публичния транспорт, услугите на платформата намират много по-благодатна среда за развитие, отколко­то в София, където „има картел, за да вър­ви лизингът“. Тези, които искат да пече­лят от лизинг, като прилагат „хищнически модел“ спрямо шофьорите, виждат Taxistars като конкурент.

„Ако преди пазарът беше доминиран от големи лизингови компании за таксита, които имат по-лесен достъп до финансира­не в сравнение с малките фирми, сега мал­ките имат повече варианти да купят коли на четири–пет години за 15 хил. лв. и да предлагат качествена услуга с новите тех­нологии“, казва Шарков.

Неговата концепция е Taxistars да помог­не на всички такси компании да влязат в дигиталния свят и дори разработва пър­вото приложение на Yellow и „Окей Супертранс“ за „символична цена с цел да пока­же, че бъдещето е в онлайн управлението на поръчките“: „Те донякъде ни повярваха, но предпочетоха да се развиват като за­творена услуга.“

Поначало онлайн платформата е замис­лена да отговори на предизвикателството, което технологични компании като Uber поставят в този бранш. Шарков иска да създаде нещо като Booking.com за такси­та – място, където всеки с такси може да бъде открит и да намери инвеститор.

Той е сериен предприемач. През 1997 г. е сред основателите на Nexcom, която съз­дава VoIP технология за оператори и те­леком оператори, а пет години по-късно е купена от американска публична компа­ния чрез фондовата борса на NASDAQ за 12 млн. долара. Той взема 30%. През 2007 г. стартира проекта СЕП (Система за елек­тронни плащания), но търпи неуспех, защо­то среща „много враждебна банкова среда“.

Неуспешен е и опитът му да намери инвеститор за Taxistars. Рисковите инвести­тори, които познават добре дигитални­те услуги за мобилност, са главно в САЩ и се интересуват само от глобални проек­ти. Тогава още не осъзнават, че централи­зираният бизнес ще направи Uber прекалено тромава компания.

Taxistars се развива като локален бизнес с първата в страната автоматизирана виртуална диспечерска мрежа за шофьори. През 2016 г. компанията дава възможност на шофьорите да приемат електронни пла­щания, а през 2018 г. вече има единен номер за поръчка на такси в цялата страна.

В кризата започва да изплаща на кли­ентите компенсации за причинено неу­добство всеки път, когато нещо не е на­ред с качеството на услугата. Достатъчно е да пуснат сигнал, че колата е мръсна или водачът пуши вътре, за да получат между 10 и 40% от стойността на пътуването. „Единственият начин да управляваш услу­гата е, когато има санкции“, казва Шарков.

В кризата компанията му разработва и виртуален логистичен мениджър за бизнеса. Вместо фирмите да поддържат автопарк, може да ползват споделен флит от авто­мобили, а управлението за достъпа на слу­жителите да става дигитално. Хората му работят и по услуга за бързи градски дос­тавки от човек до човек. По време на пан­демията някои от такситата от Taxistars започват да доставят храна от ресторан­ти, които предпочитат да приемат поръч­ките през собствените си сайтове. „Спе­циализираме се в далечни дестинации, кои­то големите доставчици не обслужват“, обяснява Шарков. Целта му сега е Taxistars да предложи набор от услуги за мобилност, а не просто наемане на такси. Също и да разшири покритието в национален мащаб. В средата на юни услугата прониква в Бо­тевград, където има не повече от 50 так­сита. Половината се включват, „за други­те е въпрос на време“. „Колкото по-голям е броят на колите и поръчките през Taxistars, толкова по-ефективна става услугата и може да предлагаме по-интересни условия на шофьорите“, казва той.