Инвестиции вместо субсидии
„Топлофикация“ – София, е най-голямата топлофикация в страната и единствената, която така и не беше приватизирана. При това положение не е учудващо, че софийското парно има натрупана загуба за 739 млн. лв. към края на миналата година. И това не е всичко. Освен загуба има натрупани и 840 млн. лв. задължения към държавния Българския енергиен холдинг – задължения, натрупани заради неплатен газ, които постоянно растат.
И това е само за последното десетилетие, преди това компанията също имаше задължения, но те бяха покривани на няколко пъти от бюджета и от БЕХ. Накратко, „Топлофикация“ – София, ползва мащабна субсидия от данъкоплатците, маскирана като „дълг“, който обаче никога няма да бъде платен.
Разбира се, политиците нищо не правят по този проблем – те си мислят, че с тези субсидии за софийското парно решават „социален“ проблем в столицата. Интересно е обаче как така само в София има такива проблеми? В нито един друг град в България няма субсидии за парното – нито в Пловдив, нито във Варна, при това цените са подобни.
Отговорът е много прост: в тези градове топлофикациите са собственост на стратегически инвеститори, които са инвестирали в когенерация. Когенерация означава, че когато се произвежда топлинна енергия, в същото време се произвежда и електрическа енергия, която носи значителни допълнителни приходи. А „Топлофикация“ – София, не е инвестирала и няма достатъчно приходи от продажба на ток. Решението е очевидно – „Топлофикация“ – София, също да се инвестира в когенерация, така че да се произвежда повече ток и да си реши финансовите проблеми. И ако сегашният собственик на топлофикацията не може да го направи, може би е време да се смени собственикът.
Това далеч не е единствен пример. В БДЖ проблемът е абсолютно същият. БДЖ получава субсидия от държавата, за да движи влакове (често полупразни) – но БДЖ не инвестира в нови вагони и локомотиви. С локомотиви и влакове на 40 и повече години постоянно има повреди и дори самозапалване на подвижния състав, БДЖ постоянно съкращава разписанието заради липса на влакове и съответно постоянно става все по-неконкурентно на транспортния пазар.
Получава се парадокс – инвестираме милиарди в нови жп линии, но никой не се вози по тях. И тук решението е вместо субсидии за празни влакове да се насочат средства към инвестиции, нови вагони и локомотиви и да се направи разписание, което е удобно за пътниците и привлича клиенти.
Но ако парното и железниците са субсидирани, то това е нищо в сравнение с най-субсидирания сектор в България – земеделието. Милиарди и милиарди европейски и национални субсидии се насочват към този сектор, без особено впечатляващи резултати (ефектът е дори негативен). Ще кажете, че нямаме друг избор и това е европейска политика, но не е съвсем така.
Правилата позволяват значителна част от субсидиите да се пренасочат към инвестиции в селските райони. С тези инвестиции може да се подобри пътната мрежа, инфраструктурата, училищата, да се изградят индустриални паркове (което ще помогне за развитие и на други сектори като туризъм и индустрия), може да се инвестира в напоителна мрежа, научни изследвания и други неща, които да подпомогнат земеделието. Във всеки случай, ако поне част от субсидиите в земеделието се насочат към продуктивни инвестиции, резултатите няма да закъснеят.
