Как Yellow се превърна в технологична компания с услуги, които правят живота на потребителите по-добър
Индустрия, производство, транспорт и селско стопанство.
През февруарския ден, в който Георги Костадинов пуска парчето Funky Taxi Driver, всички в Yellow са категорични, че това ще стане химнът на таксиметровите шофьори. „Ще го пускаме вместо мелодия на клиентите, докато чакат връзка с колцентъра“, казва Калин Кокошаров, един от основателите на „Йелоу 333“, въодушевен, че само за 24 часа песента събра близо 10 хил. гледания в YouTube.
През есента на 2021 г. Георги Костадинов прави фурор в „Гласът на България“ и макар да остана втори на финала, спечели любовта на публиката. Освен това е таксиметров шофьор – един от 1500-те, които карат колите на лизинг в Yellow. В клипа той е себе си зад волана в своето ежедневие, представено по заразително забавен начин. „Георги дойде при мен в началото на 2022-a с новина, че е написал песен. Помоли да му помогнем да заснеме клипа с DJ Dian Solo и аз се съгласих“, обяснява Кокошаров. Още по време на „Гласът на България“ той му дава „Златен талон“, за да го освободи от таксите, докато е в надпреварата.
Funky Taxi Driver предизвиква положителна емоция в компанията, преживяла трудния период в кризата, предизвикана от пандемията. Сега има достатъчно работа, но през пролетта на 2020 г., когато корпоративните клиенти от технологичните компании затварят офисите и улиците опустяват, в Yellow нямат пари дори за заплати на 56 души в администрацията. Едничката мисъл на собствениците е как да създадат заетост на шофьорите и да договорят разсрочване на лизинговите вноски с финансовите институции. Кокошаров и съдружникът му Илия Василев изравят един списък с неосъществени запитвания на клиенти и набързо пускат няколко нови услуги – спешна доставка на документи, ключове и храна, пътна помощ при смяна на гума и проблеми с акумулатора, както и един час ползване на такси в София на фиксирана цена, за да може човек да си свърши работата с едно такси. Финансови дивиденти от новите услуги за компанията няма – приходите отиват за шофьорите, но настава спокойствие, че клиентите няма да избягат.
Открай време най-важният клиент в „Йелоу 333“ е таксиметровият шофьор, който „трябва да се чувства добре, за да може да храни себе си, семейството си и компанията“. Приходите на „Йелоу 333“ идват от отдаване на автомобили на лизинг и абонамент за ползване на системата за управление на поръчките.
Третият основател в компанията, Найден Петров, е бил най-големият радетел всеки лев да се инвестира в развитие, но преди година той почива от ковид и неговата липса се преживява болезнено от партньорите в бизнеса. „Найден държеше строга финансова дисциплина. Близо 10 години никой от нас не получаваше пари от фирмата, а после станахме най-големият таксиметров оператор в България (10 млн. лв. за 2019 г.)“, казва Илия Василев. В началото той работи в телефонна централа на БТК, а Калин Кокошаров разнася пратки като куриер.
Съдружниците по време на пандемията са по средата на грандиозен ремонта на Цар База, както наричат новата си четириетажна офис сграда в София със слънчеви панели на покрива. Минава им мисъл да замразят проекта, защото трудно си плащат кредита, но решават да продължат. Цар База е тяхната 15-годишна мечта да имат собствена сграда, където шофьорите да се чувстват удовлетворени от работата. При пренасянето миналия декември Илия Василев намира стари тефтери със записки как са искали да изглежда базата им един ден – със собствен сервиз, автомивка, отделен етаж с всички удобства за шофьорите да бъдат обслужвани и да се обучават. В годините шофьорите „никога не са имали комфорт и това винаги е тежало“.
Най-светлата и просторна зала сега е „Академия за шофьори“, където Кокошаров преподава комуникационни умения и управление на времето и парите. Винаги започва с историята за първата жигула, която пускат като такси и след три месеца изчезва, и за приятелството си с Илия Василев, което датира от времето им в Техникума по съобщения в началото на 1994 г. Влечението им към автомобилите ги отвежда в сервиза на бай Лазо (вуйчо на Калин). Работят при него за удоволствие. В Техническия университет Калин Кокошаров си хваща гадже, чийто баща има „сладка работа на таксиметров шофьор“. Няма шеф, нито работно време, изкарва колкото пари са му нужни, и това го вълнува.
Набързо превръща в такси една жигула, подарък от родителите му, но понеже няма радиостанция, нито стикери, които да привличат абонати, на колонките често го прескачат. С Василев решават да пуснат колата за такси под наем, а шофьорът изчезва с нея на третия месец. Намират я на Централна гара, превърната в подвижен публичен дом. От историята изваждат поука да работят с договори и че със стара кола такси не се прави, защото цялата печалба отива в резервни част и труд.
През 1996 г. Василев взема пари на заем от баща си, а Калин Кокошаров продава един семеен апартамент в „Обеля“, за да купят шест коли Опел „Кадет“ в сравнително добро състояние. По инициатива на бай Лазо към тях се присъединява и неговият син Найден Петров. С неговата финансова подкрепа купуват още няколко коли. Имат 10 опела, но са малко да покрият цяла София и не е рентабилно да слагат радиостанции. Тримата продължават да събират пари от приятели, но така лошо си правят сметката, че винаги има да додават.
Накрая узряват за решението да работят с парите на банките, а това означава да си подредят счетоводството на светло. Втората им мисъл е да предложат по-добро обслужване като алтернатива на „мръсните таксита, пропити с цигарен дим, и нечистоплътните шофьори с неадекватна комуникация“. Когато набират първите корпоративни клиенти, виждат, че шофьорите им отказват да приемат ваучери. Искат си парите кеш. Другото не им звучи добре. Сега в Yellow имат над 500 корпоративни клиента и електронни ваучери.
През 2000 г. конкуренцията между софийските таксиметрови оператори се изостря с появата на първите чисто нови автомобили Daewoo Racer на ОК Taxi. За да не изостават, в Yellow също търсят дистрибутор на бюджетни автомобили, склонен да работи с таксиметрова компания. За немска марка не смеят да помислят. Отиват при представителите на никому неизвестната в България марка KIA, която дори няма сервиз. Там ги посрещат с думите „вие сигурни ли сте, че искате да пускате нови автомобили за таксита“, и ги изпращат с празни ръце. Година и половина по-късно, през 2003-а, им дават девет нови автомобила – от най-евтините, в различни цветове, каквито имат. Колите се поддържат в сервиза на бай Лазо – лично от Василев и Кокошаров. Вместо да си решат проблемите, двамата си създават нови. „Защо ще даваме толкова много пари за лизинг, при положение че можем да си караме опелите“, отвръщат им шофьорите.
Всяка новост се приема трудно. За KIA Magentis с автоматични скорости шофьорите казват, че „харчи много“. След време KIA обаче става „предпочитана марка при автомобили за таксиметрова дейност в цяла България“, но в началото проблемите и дефектите с първите модели създават недоверие.
През 2014 г. собствениците купуват 21 автомобила от луксозния сегмент, но разбират, че са се надскочили. На специално събитие пред БНБ подреждат лимузините и раздават ключовете на шофьори с униформи, но премиум класът остава незабелязан. Луксозната услуга не носи стойност за шофьорите заради тавана на цената, определен от регулаторите. Мотивацията им да изплащат два пъти по-скъпа кола се изпарява. Още една идея за такси, което вози хора в инвалидни колички, е задушена в зародиш. В Европа хората в неравностойно положение ползват привилегии от общината – талони и ваучери за храна и транспорт, а в България са изтласкани в критичния минимум и нямат пари за такси. Шофьорите губят два пъти повече време да натоварят количката и да обезопасят пътника, а услугата е на същата стойност отново зарази регулации. Разочарованието за собствениците идва от неоценената стойност на труда и липсата на мотивация на шофьорите.
Най-големият успех за съоснователите идва от постоянството им да развиват Yellow като технологична компания, която използва всички електронни канали за поръчка на такси през платформите на Viber и Facebook и от създаването на собствена апликация. Първата дигитализация в колцентъра се извършва с технология, която да изписва номерата на клиентите, разработена от колега на Василев в БТК. След Yellow всички таксиметрови оператори в София въвеждат системата.
През 2005 г. Кокошаров сключва договор с една малка английска семейна компания, Autocab, която предлага на всички таксиметрови оператори в София система с GPS терминали за позициониране на колите и разпределяне на адреси. (От година и половина Autocab е собственост на UBER.)
Справедливата система за разпределение на адресите потушава грубата борба между шофьорите за поръчки, но компанията пет години изплаща 150 броя устройства, наподобяващи таблет с формата на куфар, които работят с тогавашните радиостанции Motorola и струват над 1000 евро всяко.
Терминалите свалят многократно времето за обслужване на клиентите, понеже системата намира най-близката кола и автоматично разпределя адреса, а Yellow влиза сред 10 топ от най-големите клиенти на Autoсap в Европа.
Така иновациите стават водещи в приоритетите за собствениците на компанията. През 2011 г. на среща на Международния съюз за автомобилен транспорт в Амстердам, където се обсъждат новостите в бранша, Василев и Кокошаров за пръв път чуват за UBER. Американският технологичен стартъп е представен като заплаха за динозавърския таксиметров бранш. Един американски адвокат разказва за големи проблеми с UBER в Лос Анджелис. Приемат го като знак, че моделът на UBER ще завладее света, и бързат да въведат безкасовите плащания с посттерминали в колите. „Беше трудно да убедим шофьорите, че няма да загубят бакшиша си. Въведохме система да си вземат парите от банкомат пет минути след превода“, казва Василев.
Дигитализацията на процесите през комуникационните канали, плащанията между шофьорите към компанията са добрите практики, които вземат от UBER. С влизането на UBER в България таксиметровите компании в София започват война, защото се чувстват в капан. „Ние сме инвестирали според регулациите, които държавата е сложила – да имаме жълти автомобили, да са нови. Въвели сме най-модерните системи за управление на заявките. Искахме правилата да са еднакви за всички и да се конкурираме с качество“, обяснява реакциите Кокошаров.
UBER излиза от България, както и от страните в Европа, където правителствата налагат протекционистка политика, а Yellow става още по-мощна компания. През 2013 г. се извършва сливане и такситата носят знака YES & Yellow. YES Taxi е старозагорска фирма, която се разраства в София много бързо, но основателите ѝ не успяват да овладеят ръста и се разцепват. В София такситата на YES нямат лицензирана честота за радиостанциите. От Yellow предоставят тяхната, като събират поръчките с два колцентъра и добавят още 200 коли. „Сливането ни позволи да растем. Имахме много клиенти, но нямахме достатъчно коли да ги обслужваме и те можеха до отидат при друг“, казва Василев. След три години собствениците на YES се оттеглят, а Yellow придобива марката заедно с всички задължения и автопарка. Никой не е очаквал, че към бранда YES ще има претенции от трети страни. След поредната битка на Кокошаров в КАТ да защити правата върху марката си казва, че е време да се отърват от YES в логото. С ребрандирането през 2016 г. се слага край на споровете, а вниманието се насочва към електрическите автомобили.
Още щом KIA излизат с първия си е-модел Soul, преди пет години, в „Йелоу 333“ си казват, че следващата крачка в развитието е в е-мобилност. Стабилните приходи през годините дават свободата да се експериментира. Първият електрически автомобил на KIA – Soul, се оказва неподходящ за такси заради малката си мощност и кратък пробег. С новия модел KIA Niro е различно. Пробегът е 440 км. Първото зелено на цвят тестово електрическо такси сега се кара от Катерина – майка на две момичета на 8 и 12 години, която работи, докато са на училище. Съпругът ѝ също кара такси в Yellow. През мобилния си телефон, прикрепен на таблото, тя следи в апликацията на Yellow следващите поръчки, адресите, навигацията и електронните плащания на клиентите. „Всичко е направено много удобно за нас“, казва тя.
Преградата в колата леко притъпява звука при разговора, но осигурява нейната безопасност и тази на пътниците. В компанията още обмислят бизнес модела за изплащане на лизинга при електромобилите, които тепърва ще предлагат на лизинг. Поради сравнително високата цена е нужна повече информация за разхода и устойчивостта на батериите в градски условия. С увеличената през миналия август многократно цена на електроенергията за бизнеса разходът за зареждане се доближава до цената на пропан-бутана и метана. „Ситуацията стана неблагоприятна за електрически автомобили, казва Калин Кокошаров. – Без помощ от държавата или европейските фондове трудно ще изпълним плана за е-мобилност и ще опазим въздуха в София чист.“
