Как Yellow се превърна в технологична компания с услуги, които правят живота на потребителите по-добър

През февруарския ден, в който Георги Костадинов пуска парчето Funky Taxi Driver, всички в Yellow са категорични, че това ще стане химнът на таксиметровите шофьори. „Ще го пускаме вместо мелодия на клиентите, докато чакат връзка с колцентъра“, казва Калин Кокошаров, един от основателите на „Йелоу 333“, въодушевен, че само за 24 часа песента събра близо 10 хил. гледания в YouTube.

През есента на 2021 г. Георги Костадинов прави фурор в „Гласът на България“ и макар да остана втори на финала, спечели любовта на публиката. Освен това е таксиметров шофьор – един от 1500-те, които карат колите на лизинг в Yellow. В клипа той е себе си зад волана в своето ежедневие, представено по заразително забавен начин. „Георги дойде при мен в началото на 2022-a с новина, че е написал песен. Помоли да му помогнем да заснеме клипа с DJ Dian Solo и аз се съгласих“, обяснява Кокошаров. Още по време на „Гласът на България“ той му дава „Златен талон“, за да го освободи от таксите, докато е в надпреварата.

Funky Taxi Driver предизвиква положителна емоция в компанията, преживяла трудния период в кризата, предизвикана от пандемията. Сега има достатъчно работа, но през пролетта на 2020 г., когато корпоративните клиенти от технологичните компании затварят офисите и улиците опустяват, в Yellow нямат пари дори за заплати на 56 души в администрацията. Едничката мисъл на собствениците е как да създадат заетост на шофьорите и да договорят разсрочване на лизинговите вноски с финансовите институции. Кокошаров и съдружникът му Илия Василев изравят един списък с неосъществени запитвания на клиенти и набързо пускат няколко нови услуги – спешна доставка на документи, ключове и храна, пътна помощ при смяна на гума и проблеми с акумулатора, както и един час ползване на такси в София на фиксирана цена, за да може човек да си свърши работата с едно такси. Финансови дивиденти от новите услуги за компанията няма – приходите отиват за шофьорите, но настава спокойствие, че клиентите няма да избягат.

Открай време най-важният клиент в „Йелоу 333“ е таксиметровият шофьор, който „трябва да се чувства добре, за да може да храни себе си, семейството си и компанията“. Приходите на „Йелоу 333“ идват от отдаване на автомобили на лизинг и абонамент за ползване на системата за управление на поръчките.

Третият основател в компанията, Найден Петров, е бил най-големият радетел всеки лев да се инвестира в развитие, но преди година той почива от ковид и неговата липса се преживява болезнено от партньорите в бизнеса. „Найден държеше строга финансова дисциплина. Близо 10 години никой от нас не получаваше пари от фирмата, а после станахме най-големият таксиметров оператор в България (10 млн. лв. за 2019 г.)“, казва Илия Василев. В началото той работи в телефонна централа на БТК, а Калин Кокошаров разнася пратки като куриер.

Съдружниците по време на пандемията са по средата на грандиозен ремонта на Цар База, както наричат новата си четириетажна офис сграда в София със слънчеви панели на покрива. Минава им мисъл да замразят проекта, защото трудно си плащат кредита, но решават да продължат. Цар База е тяхната 15-годишна мечта да имат собствена сграда, където шофьорите да се чувстват удовлетворени от работата. При пренасянето миналия декември Илия Василев намира стари тефтери със записки как са искали да изглежда базата им един ден – със собствен сервиз, автомивка, отделен етаж с всички удобства за шофьорите да бъдат обслужвани и да се обучават. В годините шофьорите „никога не са имали комфорт и това винаги е тежало“.

Най-светлата и просторна зала сега е „Академия за шо­фьори“, където Кокошаров преподава комуникационни умения и управление на време­то и парите. Винаги започва с историята за първата жигула, която пускат като так­си и след три месеца изчезва, и за приятелството си с Илия Василев, което датира от времето им в Техникума по съобщения в на­чалото на 1994 г. Влечението им към авто­мобилите ги отвежда в сервиза на бай Лазо (вуйчо на Калин). Работят при него за удо­волствие. В Техническия университет Ка­лин Кокошаров си хваща гадже, чийто баща има „сладка работа на таксиметров шо­фьор“. Няма шеф, нито работно време, из­карва колкото пари са му нужни, и това го вълнува.

Набързо превръща в такси една жигула, подарък от родителите му, но понеже няма радиостанция, нито стикери, които да привличат абонати, на колонките често го прес­качат. С Василев решават да пуснат колата за такси под наем, а шофьорът изчезва с нея на третия месец. Намират я на Централна гара, превърната в подвижен публичен дом. От историята изваждат поука да работят с договори и че със стара кола такси не се прави, защото цялата печалба отива в резервни част и труд.

През 1996 г. Василев взема пари на заем от баща си, а Калин Кокошаров продава един семеен апартамент в „Обеля“, за да купят шест коли Опел „Кадет“ в сравнително добро състояние. По инициатива на бай Лазо към тях се присъединява и неговият син Найден Петров. С неговата финансова подкрепа купуват още няколко коли. Имат 10 опела, но са малко да покрият цяла София и не е рентабилно да слагат радиостанции. Тримата продължават да събират пари от приятели, но така лошо си правят сметката, че винаги има да додават.

Накрая узряват за решението да работят с парите на банките, а това означава да си подредят счетоводството на светло. Втората им мисъл е да предложат по-добро обслужване като алтернатива на „мръсните таксита, пропити с цигарен дим, и нечистоплътните шофьори с неадекватна комуникация“. Когато набират първите корпоративни клиенти, виждат, че шофьорите им отказват да приемат ваучери. Искат си парите кеш. Другото не им звучи добре. Сега в Yellow имат над 500 корпоративни клиента и електронни ваучери.

През 2000 г. конкуренцията между софийските таксиметрови оператори се изостря с появата на първите чисто нови автомобили Daewoo Racer на ОК Taxi. За да не изоста­ват, в Yellow също търсят дистрибутор на бюджетни автомобили, склонен да работи с таксиметрова компания. За немска марка не смеят да помислят. Отиват при предста­вителите на никому неизвестната в Бъл­гария марка KIA, която дори няма сервиз. Там ги посрещат с думите „вие сигурни ли сте, че искате да пускате нови автомобили за таксита“, и ги изпращат с празни ръце. Година и половина по-късно, през 2003-а, им дават девет нови автомобила – от най-ев­тините, в различни цветове, каквито имат. Колите се поддържат в сервиза на бай Лазо – лично от Василев и Кокошаров. Вместо да си решат проблемите, двамата си създават нови. „Защо ще даваме толкова много пари за лизинг, при положение че можем да си кара­ме опелите“, отвръщат им шофьорите.

Всяка новост се приема трудно. За KIA Magentis с автоматични скорости шофьори­те казват, че „харчи много“. След време KIA обаче става „предпочитана марка при авто­мобили за таксиметрова дейност в цяла Бъл­гария“, но в началото проблемите и дефек­тите с първите модели създават недоверие.

През 2014 г. собствениците купуват 21 автомобила от луксозния сегмент, но разби­рат, че са се надскочили. На специално съ­битие пред БНБ подреждат лимузините и раздават ключовете на шофьори с унифор­ми, но премиум класът остава незабелязан. Луксозната услуга не носи стойност за шо­фьорите заради тавана на цената, опреде­лен от регулаторите. Мотивацията им да изплащат два пъти по-скъпа кола се изпаря­ва. Още една идея за такси, което вози хора в инвалидни колички, е задушена в зародиш. В Европа хората в неравностойно положение ползват привилегии от общината – талони и ваучери за храна и транспорт, а в България са изтласкани в критичния минимум и нямат пари за такси. Шофьорите губят два пъти повече време да натоварят количката и да обезопасят пътника, а услугата е на същата стойност отново зарази регулации. Разочаро­ванието за собствениците идва от неоцене­ната стойност на труда и липсата на моти­вация на шофьорите.

Най-големият успех за съос­нователите идва от посто­янството им да развиват Yellow като технологична ком­пания, която използва всички електронни канали за поръчка на такси през платформите на Viber и Facebook и от създа­ването на собствена апликация. Първата ди­гитализация в колцентъра се извършва с тех­нология, която да изписва номерата на клиен­тите, разработена от колега на Василев в БТК. След Yellow всички таксиметрови опе­ратори в София въвеждат системата.

През 2005 г. Кокошаров сключва договор с една малка английска семейна компания, Autocab, която предлага на всички таксиметрови оператори в София система с GPS тер­минали за позициониране на колите и раз­пределяне на адреси. (От година и половина Autocab е собственост на UBER.)

Справедливата система за разпределе­ние на адресите потушава грубата борба между шофьорите за поръчки, но компания­та пет години изплаща 150 броя устройства, наподобяващи таблет с формата на куфар, които работят с тогавашните радиостан­ции Motorola и струват над 1000 евро всяко.

Терминалите свалят многократно времето за обслужване на клиентите, понеже систе­мата намира най-близката кола и автома­тично разпределя адреса, а Yellow влиза сред 10 топ от най-големите клиенти на Autoсap в Европа.

Така иновациите стават водещи в при­оритетите за собствениците на компа­нията. През 2011 г. на среща на Междуна­родния съюз за автомобилен транспорт в Амстердам, където се обсъждат новости­те в бранша, Василев и Кокошаров за пръв път чуват за UBER. Американският техно­логичен стартъп е представен като заплаха за динозавърския таксиметров бранш. Един американски адвокат разказва за големи проблеми с UBER в Лос Анджелис. Приемат го като знак, че моделът на UBER ще завла­дее света, и бързат да въведат безкасовите плащания с посттерминали в колите. „Беше трудно да убедим шофьорите, че няма да за­губят бакшиша си. Въведохме система да си вземат парите от банкомат пет минути след превода“, казва Василев.

Дигитализацията на процесите през ко­муникационните канали, плащанията между шофьорите към компанията са добрите практики, които вземат от UBER. С влиза­нето на UBER в България таксиметровите компании в София започват война, защото се чувстват в капан. „Ние сме инвестирали според регулациите, които държавата е сло­жила – да имаме жълти автомобили, да са нови. Въвели сме най-модерните системи за управление на заявките. Искахме правилата да са еднакви за всички и да се конкурираме с качество“, обяснява реакциите Кокошаров.

UBER излиза от България, както и от страните в Европа, където правителствата налагат протекционистка политика, а Yellow става още по-мощна компания. През 2013 г. се извършва сливане и такситата носят знака YES & Yellow. YES Taxi е старозагорска фирма, която се разраства в София много бързо, но основателите ѝ не успяват да овла­деят ръста и се разцепват. В София так­ситата на YES нямат лицензирана честота за радиостанциите. От Yellow предоставят тяхната, като събират поръчките с два кол­центъра и добавят още 200 коли. „Сливането ни позволи да растем. Имахме много клиен­ти, но нямахме достатъчно коли да ги об­служваме и те можеха до отидат при друг“, казва Василев. След три години собствени­ците на YES се оттеглят, а Yellow придо­бива марката заедно с всички задължения и автопарка. Никой не е очаквал, че към бран­да YES ще има претенции от трети страни. След поредната битка на Кокошаров в КАТ да защити правата върху марката си казва, че е време да се отърват от YES в логото. С ребрандирането през 2016 г. се слага край на споровете, а вниманието се насочва към електрическите автомобили.

Още щом KIA излизат с първия си е-мо­дел Soul, преди пет години, в „Йелоу 333“ си казват, че следващата крачка в развитието е в е-мобилност. Стабилните приходи през годините дават свободата да се експеримен­тира. Първият електрически автомобил на KIA – Soul, се оказва неподходящ за такси за­ради малката си мощност и кратък пробег. С новия модел KIA Niro е различно. Пробегът е 440 км. Първото зелено на цвят тестово електрическо такси сега се кара от Кате­рина – майка на две момичета на 8 и 12 го­дини, която работи, докато са на училище. Съпругът ѝ също кара такси в Yellow. През мобилния си телефон, прикрепен на таблото, тя следи в апликацията на Yellow следващите поръчки, адресите, навигацията и електрон­ните плащания на клиентите. „Всичко е на­правено много удобно за нас“, казва тя.

Преградата в колата леко притъпява звука при разговора, но осигурява нейната безопасност и тази на пътниците. В ком­панията още обмислят бизнес модела за из­плащане на лизинга при електромобилите, които тепърва ще предлагат на лизинг. По­ради сравнително високата цена е нужна по­вече информация за разхода и устойчивостта на батериите в градски условия. С увеличе­ната през миналия август многократно цена на електроенергията за бизнеса разходът за зареждане се доближава до цената на про­пан-бутана и метана. „Ситуацията стана неблагоприятна за електрически автомоби­ли, казва Калин Кокошаров. – Без помощ от държавата или европейските фондове трудно ще изпълним плана за е-мобилност и ще опа­зим въздуха в София чист.“