Големи зелени машини

Forbes Bulgaria

Избрани статии и новини от редакцията на Forbes Bulgaria

Стилната офис сгра­да на Cummins Inc., изградена в Индиана­полис от блокове от стомана и стъкло, прилича повече на централа на технологич­на компания, отколкото на предприятие, което живее от дизеловите газове. Същото несъответствие се забелязва и в Кълъмбъс, щата Индиана, където Cummins е създаде­на преди сто години и където фондацията на компанията е финансирала редица модер­ни проекти на знаменитите архитекти Яу Мин Пей и Еро Сааринен за училища, пожар­ни станции и библиотека.

Друг изненадващ факт е, че водещият американски производител на дизелови дви­гатели се управлява от човек, роден в Си­лициевата долина и завършил инженерство в Stanford. Но този факт е напълно обясним, като се има предвид, че борбата за пазара на двигатели за камиони ще се води върху територията на екологията, където Cummins ще се изправи срещу на пръв поглед по-екологични компании, произвеждащи електрически камиони.

Тази мисия лежи на плещите на Томас Лайнбъргър, главен изпълнителен директор на Cummins през последното десетилетие.

„Tesla няма да бъде икономически двига­тел – отбелязва той. – Техните автомобили са за богатите.“ Cummins процъфтява имен­но защото умело се справя с все по-стро­гите екологични правила, налагани на дизе­ловите двигатели. И когато дойде денят, в който камионите, задвижвани с батерии или водород, ще изместят изцяло дизелови­те двигатели, Лайнбъргър ще бъде готов.

Слабият 59-годишен изпълнителен дирек­тор започва да полага основите на еволю­ционната промяна в Cummins преди шест години, придобивайки компании с опит в об­ластта на батериите, водорода и горивни­те клетки и създавайки ново подразделение, фокусирано единствено върху следващото поколение двигатели. Лайнбъргър вярва, че тези стъпки и голямата глобална клиент­ска база на Cummins ще ѝ помогнат да се превърне в лидер на пазара на по-екологич­но чисти камиони, автобуси, лодки, влакове, оборудване за миннодобив и генератори през 20-те години на XXI век, а и след това.

„Нуждаем се от решения, които да дос­тавят стоките на пазара – вашия матрак, вашите цветя и всичко това – казва той, сочейки към големия прозорец в конферент­ната зала, докато в Индианаполис вали про­ливен дъжд. – Едно решение няма да свърши работа. Никой не разбира нещата по-добре от нас.“

Необходими са разнообразни подходи, тъй като продуктовата гама на компанията е огромна. Годишно Cummins доставя над един милион тежкотоварни двигатели за автобу­си, пикапи Dodge, полуремаркета Kenworth, за автомобили за армията Bradley M2, за влаковете Siemens, за риболовни траулери, за миннодобивни машини и за резервни ге­нератори за центровете за обработка на данни.

Екологичните предизвикателства на ди­зела са сериозни. Освен въглероден диок­сид горивото отделя и черни сажди, които причиняват сърдечни и белодробни заболя­вания и са предшественици на смога и киселинните дъждове. До 2024 г. Калифорния изисква търговските флотилии да започнат подмяната на дизеловите камиони с модели, които имат нулеви емисии.

Агенцията за опазване на околната среда на САЩ възнамерява след 2027 г. поетапно да въведе по-строги изисквания за тежкото­варните автомобили.

Досега способността на Cummins да раз­работва по-екологично чисти дизелови сис­теми, за да отговори на по-строгите пра­вила за контрол на замърсяването през последните 20 години, е помогнала на биз­неса ѝ да процъфтява. Анализаторите оце­няват, че през 2021 г. нетната ѝ печалба е била 2.2 млрд. долара при ръст на приходите с 21% до 24 млрд. долара. Пазарната ѝ капи­тализация възлиза на 33.5 млрд. долара.

Преходът на пазара на тежкотовар­ни автомобили от дизелово към по-еколо­гично гориво няма да бъде нито бърз, нито евтин. А печелившият на пазара на превози на дълги разстояния може да се окаже, че не са обещаните от Илън Мъск камиони с батерии, а двигатели, които изгарят водо­род от възобновяеми източници. Като се вземе предвид замърсяването при добива на литий, който е необходим за една батерия, както и фактът, че за зареждането ѝ се из­ползва електроенергия, частично произведе­на от изкопаеми горива, напълно е възможно един ден камионите на Cummins да се ока­жат по-екологични от тези на Tesla.

Управляването на машиностроителна компания не е било предначертано в живота на Лайнбъргър. Той израства в семейство от работническата класа в Силициевата доли­на по времето, когато тенденциите в реги­она се диктуват от IBM и Hewlett-Packard, а не от Apple и Google. Родителите му се развеждат, когато е малък, и в определен момент майка му взима решение, което променя живота им. „Тя се върна в колежа, завърши ерготерапия в San Jose State и прос­то ни караше да се движим.“

Добрите обществени училища пома­гат на Лайнбъргър да постъпи в колежа Claremont McKenna и в Stanford, където по­лучава бакалавърски степени по менидж­мънт и машинно инженерство. Стажува в Cummins, докато завършва комбинирана ма­гистърска степен по бизнес администрация и производствена наука в Stanford. „Исках да изграждам компании, а не да ги финансирам“, споделя Лайнбъргър.

Стратегията му за борба с въглеродни­те емисии и по-нататъшно намаляване на замърсяването с отработени газове е мно­гоаспектна и съчетава конвенционални и ви­сокотехнологични варианти. Инженерният екип на Cummins планира да продължи да по­добрява ефективността на своите дизелови двигатели и генератори, като същевремен­но ги проектира да работят с по-екологич­но чисти горива, включително природен газ и водород от възобновяеми източници. Те подготвят също така хибридни варианти, които, подобно на Toyota Prius, повишават ефективността на процеса на изгаряне, без да се използва огромната батерия на един изцяло електрически камион.

„В наши дни с техниките, които имаме благодарение на големите масиви от данни, и анализите, които правим, можем да про­ектираме ефикасността на системата по начин, по който не сме могли преди 10 или 15 години. Поставили сме си за цел да подобрим ефективността на нашите двигатели с 20 или 25% до края на десетилетието – казва Лайнбъргър. – Следващата стъпка касае предимно зареждането с гориво. На този етап няма какво друго да се прави с двигателя. След като постигнете макси­мална ефективност, нещата опират до хи­бриден модел и гориво.“

През 2018 г. Лайнбъргър създава в Cummins подразделението New Power. То разработва захранващи системи на батерии и с горив­ни клетки, както и технологии за производ­ство на водород, които до 30-те години на XXI век биха могли да заместят бизнеса на Cummins с дизелови двигатели. За да укре­пи звеното, Cummins купува разработчика на горивни клетки и водородни технологии Hydrogenics, придобива дял в Sion Power за разработване на литиево-метални бате­рии и започва съвместно предприятие с китайската петролна компания Sinopec за производство на водород от възобновяеми източници. Ръководената от Ейми Дейвис компания New Power първоначално трябва да се фокусира върху батерии и двигатели за леко и среднотоварни камиони, както и върху системи с водородни горивни клет­ки за употреба в железопътния транспорт и за стационарно производство на енергия. Разработват се и водородни трансмисии за камиони на дълги разстояния, но според Дейвис те няма да се превърнат в основна дейност на компанията преди края на десе­тилетието.

Благодарение на напредъка в областта на батериите и на развитието на лекотовар­ните търговски транспортни средства опе­раторите на флотилии за превози „се ори­ентират към камионите, които обслужват последната миля“, но в същото време те са загрижени от смяната на дизеловите сис­теми в полуремаркетата и тежкотоварни­те камиони, казва Дейвис, докато двамата с Лайнбъргър се намират в Шотландия на конференцията за изменението на климата през ноември. Клиентите на Cummins изра­зяват опасения доколко реалистични могат да бъдат системите, които са само на ба­терии като планираните от Мъск камиони, които между две зареждания изминават под 1000 км. Проблемът е не само в размера на батерията, но и че няма достатъчно заряд­ни станции.

Дейвис цитира част от въпросите, които вълнуват клиентите: „А какво става с пре­возите на дълги разстояния? Със същест­вуващата система за зареждане не мога да заредя три камиона едновременно. Какво да правим?“ Отговорът на Дейвис: „Електри­ческата трансмисия с горивни клетки може да допълва работата на батериите.“

Cummins, наред с други производители на камиони като Daimler, Volvo и старти­ращата компания Nikola, смята, че енерги­ята, осигурявана от батерии, е жизнеспо­собна опция за тежкотоварни камиони с дневен пробег около 320 км, като например машини, превозващи товари от пристани­ща или изпълняващи маршрути за достав­ки. За камиони, които трябва да изминат 500 км между зарежданията, трансмисията с водород изглежда по-привлекателна опция, още повече че системата с горивни клетки, която преобразува водорода в електричест­во, е по-лека от акумулаторната батерия. Времето за зареждане с водород може да е съпоставимо с това на дизеловото гориво.

Cummins очаква продажбите на поделе­нието ѝ New Power да достигнат 130 млн. долара през миналата година. Това число е малка част от общите постъпления на ком­панията, но е по-голяма от комбинираните продажби на производителите на електри­чески превозни средства за търговски цели – Rivian, Arrival и Nikola, които тепърва за­почват своите доставки на пазара.

Матю Елкот, който отговаря за Cummins в инвестиционната банка Cowen & Co., казва, че пътят, по който е поел Лайнбъргър, съчетавайки устойчиво нараства­не на ефективността на конвенционалните двигатели с подготовката на следващо­то поколение технологии, изглежда прави­лен. „Все още не знаем коя ще бъде най-разпространената технология след 10 или 20 години, но [Cummins] много ще улесни кли­ентите си да се адаптират към бъдещето, каквото и да е то.“

Tesla е набелязала хиляди потенциални клиенти за своя модел Tesla Semi, който беше представен през 2017 г., но вече изостава от графика с поне две години. Като се има предвид липсата на опит с големи фло­тилии, Елкот е скептичен по отношение на това колко значими играчи биха били Tesla или Nikola в производството на камиони за търговски цели. Nikola също е привърженик на захранване с батерии и водород.

„Предимството, което [Cummins] има пред някой като Tesla, е огромната база от клиенти по цял свят“, много от които ра­ботят с компанията от десетилетия, отбелязва Елкот. Ако компанията каже, че разполага с интересен продукт, задвижван с водород, както и с горивото за негово­то захранване, вероятно това ще бъде въз­прието сериозно от клиентите, които тя вече снабдява. „Ако аз съм такъв клиент, по-вероятно е да избера Cummins, отколко­то някой нов на пазара.“

Подобно на други световни производи­тели с дългогодишна история като Ford, Toyota и Harley-Davidson (в чийто управите­лен съвет e Лайнбъргър) Cummins възприе­ма инженерните иновации като важна част от своята история. Един от основателите на компанията през 1919 г. е Клеси Къминс, чиято цел е да доразвие революционния дви­гател на Рудолф Дизел.

Първоначално компанията лицензира про­ект на малка фирма от Мичиган, преди да разработи свои собствени дизелови двига­тели с директно впръскване, които могат да задвижват помпи, да мелят зърно или да захранват триони. През 30-те години на ми­налия век Cummins навлиза на пазара на ка­миони с двигателя Model H, който се пре­връща в стандарт за индустрията.

„Cummins постига отлични резултати, когато става дума за иновации – отбелязва Лайнбъргър. – Веднага щом една технология навлезе в индустрията, конкуренцията за­почва да се води за мащаб и цена.“

Законът за чистотата на въздуха в САЩ от 1970 г., който принуди производителите на дизелови двигатели да направят продуктите си по-чисти, се превърна в стимул за бизнеса на Cummins. Компанията бързо успя да пусне на пазара по-екологично чисти дви­гатели. Лайнбъргър очаква подобно разви­тие и сега, когато въглеродният диоксид се превръща във враг.

„Възприемам декарбонизацията като въз­можност за растеж за Cummins, защото сега иновациите ще станат важни – казва той. – Иновациите са това, което пра­вим – и тогава няма да ни се налага да се конкурираме толкова много по отношение на най-ниската цена, умножена по милион бройки.“