Големи зелени машини
Стилната офис сграда на Cummins Inc., изградена в Индианаполис от блокове от стомана и стъкло, прилича повече на централа на технологична компания, отколкото на предприятие, което живее от дизеловите газове. Същото несъответствие се забелязва и в Кълъмбъс, щата Индиана, където Cummins е създадена преди сто години и където фондацията на компанията е финансирала редица модерни проекти на знаменитите архитекти Яу Мин Пей и Еро Сааринен за училища, пожарни станции и библиотека.

Друг изненадващ факт е, че водещият американски производител на дизелови двигатели се управлява от човек, роден в Силициевата долина и завършил инженерство в Stanford. Но този факт е напълно обясним, като се има предвид, че борбата за пазара на двигатели за камиони ще се води върху територията на екологията, където Cummins ще се изправи срещу на пръв поглед по-екологични компании, произвеждащи електрически камиони.
Тази мисия лежи на плещите на Томас Лайнбъргър, главен изпълнителен директор на Cummins през последното десетилетие.
„Tesla няма да бъде икономически двигател – отбелязва той. – Техните автомобили са за богатите.“ Cummins процъфтява именно защото умело се справя с все по-строгите екологични правила, налагани на дизеловите двигатели. И когато дойде денят, в който камионите, задвижвани с батерии или водород, ще изместят изцяло дизеловите двигатели, Лайнбъргър ще бъде готов.
Слабият 59-годишен изпълнителен директор започва да полага основите на еволюционната промяна в Cummins преди шест години, придобивайки компании с опит в областта на батериите, водорода и горивните клетки и създавайки ново подразделение, фокусирано единствено върху следващото поколение двигатели. Лайнбъргър вярва, че тези стъпки и голямата глобална клиентска база на Cummins ще ѝ помогнат да се превърне в лидер на пазара на по-екологично чисти камиони, автобуси, лодки, влакове, оборудване за миннодобив и генератори през 20-те години на XXI век, а и след това.
„Нуждаем се от решения, които да доставят стоките на пазара – вашия матрак, вашите цветя и всичко това – казва той, сочейки към големия прозорец в конферентната зала, докато в Индианаполис вали проливен дъжд. – Едно решение няма да свърши работа. Никой не разбира нещата по-добре от нас.“
Необходими са разнообразни подходи, тъй като продуктовата гама на компанията е огромна. Годишно Cummins доставя над един милион тежкотоварни двигатели за автобуси, пикапи Dodge, полуремаркета Kenworth, за автомобили за армията Bradley M2, за влаковете Siemens, за риболовни траулери, за миннодобивни машини и за резервни генератори за центровете за обработка на данни.
Екологичните предизвикателства на дизела са сериозни. Освен въглероден диоксид горивото отделя и черни сажди, които причиняват сърдечни и белодробни заболявания и са предшественици на смога и киселинните дъждове. До 2024 г. Калифорния изисква търговските флотилии да започнат подмяната на дизеловите камиони с модели, които имат нулеви емисии.
Агенцията за опазване на околната среда на САЩ възнамерява след 2027 г. поетапно да въведе по-строги изисквания за тежкотоварните автомобили.
Досега способността на Cummins да разработва по-екологично чисти дизелови системи, за да отговори на по-строгите правила за контрол на замърсяването през последните 20 години, е помогнала на бизнеса ѝ да процъфтява. Анализаторите оценяват, че през 2021 г. нетната ѝ печалба е била 2.2 млрд. долара при ръст на приходите с 21% до 24 млрд. долара. Пазарната ѝ капитализация възлиза на 33.5 млрд. долара.
Преходът на пазара на тежкотоварни автомобили от дизелово към по-екологично гориво няма да бъде нито бърз, нито евтин. А печелившият на пазара на превози на дълги разстояния може да се окаже, че не са обещаните от Илън Мъск камиони с батерии, а двигатели, които изгарят водород от възобновяеми източници. Като се вземе предвид замърсяването при добива на литий, който е необходим за една батерия, както и фактът, че за зареждането ѝ се използва електроенергия, частично произведена от изкопаеми горива, напълно е възможно един ден камионите на Cummins да се окажат по-екологични от тези на Tesla.
Управляването на машиностроителна компания не е било предначертано в живота на Лайнбъргър. Той израства в семейство от работническата класа в Силициевата долина по времето, когато тенденциите в региона се диктуват от IBM и Hewlett-Packard, а не от Apple и Google. Родителите му се развеждат, когато е малък, и в определен момент майка му взима решение, което променя живота им. „Тя се върна в колежа, завърши ерготерапия в San Jose State и просто ни караше да се движим.“
Добрите обществени училища помагат на Лайнбъргър да постъпи в колежа Claremont McKenna и в Stanford, където получава бакалавърски степени по мениджмънт и машинно инженерство. Стажува в Cummins, докато завършва комбинирана магистърска степен по бизнес администрация и производствена наука в Stanford. „Исках да изграждам компании, а не да ги финансирам“, споделя Лайнбъргър.
Стратегията му за борба с въглеродните емисии и по-нататъшно намаляване на замърсяването с отработени газове е многоаспектна и съчетава конвенционални и високотехнологични варианти. Инженерният екип на Cummins планира да продължи да подобрява ефективността на своите дизелови двигатели и генератори, като същевременно ги проектира да работят с по-екологично чисти горива, включително природен газ и водород от възобновяеми източници. Те подготвят също така хибридни варианти, които, подобно на Toyota Prius, повишават ефективността на процеса на изгаряне, без да се използва огромната батерия на един изцяло електрически камион.
„В наши дни с техниките, които имаме благодарение на големите масиви от данни, и анализите, които правим, можем да проектираме ефикасността на системата по начин, по който не сме могли преди 10 или 15 години. Поставили сме си за цел да подобрим ефективността на нашите двигатели с 20 или 25% до края на десетилетието – казва Лайнбъргър. – Следващата стъпка касае предимно зареждането с гориво. На този етап няма какво друго да се прави с двигателя. След като постигнете максимална ефективност, нещата опират до хибриден модел и гориво.“
През 2018 г. Лайнбъргър създава в Cummins подразделението New Power. То разработва захранващи системи на батерии и с горивни клетки, както и технологии за производство на водород, които до 30-те години на XXI век биха могли да заместят бизнеса на Cummins с дизелови двигатели. За да укрепи звеното, Cummins купува разработчика на горивни клетки и водородни технологии Hydrogenics, придобива дял в Sion Power за разработване на литиево-метални батерии и започва съвместно предприятие с китайската петролна компания Sinopec за производство на водород от възобновяеми източници. Ръководената от Ейми Дейвис компания New Power първоначално трябва да се фокусира върху батерии и двигатели за леко и среднотоварни камиони, както и върху системи с водородни горивни клетки за употреба в железопътния транспорт и за стационарно производство на енергия. Разработват се и водородни трансмисии за камиони на дълги разстояния, но според Дейвис те няма да се превърнат в основна дейност на компанията преди края на десетилетието.
Благодарение на напредъка в областта на батериите и на развитието на лекотоварните търговски транспортни средства операторите на флотилии за превози „се ориентират към камионите, които обслужват последната миля“, но в същото време те са загрижени от смяната на дизеловите системи в полуремаркетата и тежкотоварните камиони, казва Дейвис, докато двамата с Лайнбъргър се намират в Шотландия на конференцията за изменението на климата през ноември. Клиентите на Cummins изразяват опасения доколко реалистични могат да бъдат системите, които са само на батерии като планираните от Мъск камиони, които между две зареждания изминават под 1000 км. Проблемът е не само в размера на батерията, но и че няма достатъчно зарядни станции.
Дейвис цитира част от въпросите, които вълнуват клиентите: „А какво става с превозите на дълги разстояния? Със съществуващата система за зареждане не мога да заредя три камиона едновременно. Какво да правим?“ Отговорът на Дейвис: „Електрическата трансмисия с горивни клетки може да допълва работата на батериите.“
Cummins, наред с други производители на камиони като Daimler, Volvo и стартиращата компания Nikola, смята, че енергията, осигурявана от батерии, е жизнеспособна опция за тежкотоварни камиони с дневен пробег около 320 км, като например машини, превозващи товари от пристанища или изпълняващи маршрути за доставки. За камиони, които трябва да изминат 500 км между зарежданията, трансмисията с водород изглежда по-привлекателна опция, още повече че системата с горивни клетки, която преобразува водорода в електричество, е по-лека от акумулаторната батерия. Времето за зареждане с водород може да е съпоставимо с това на дизеловото гориво.
Cummins очаква продажбите на поделението ѝ New Power да достигнат 130 млн. долара през миналата година. Това число е малка част от общите постъпления на компанията, но е по-голяма от комбинираните продажби на производителите на електрически превозни средства за търговски цели – Rivian, Arrival и Nikola, които тепърва започват своите доставки на пазара.
Матю Елкот, който отговаря за Cummins в инвестиционната банка Cowen & Co., казва, че пътят, по който е поел Лайнбъргър, съчетавайки устойчиво нарастване на ефективността на конвенционалните двигатели с подготовката на следващото поколение технологии, изглежда правилен. „Все още не знаем коя ще бъде най-разпространената технология след 10 или 20 години, но [Cummins] много ще улесни клиентите си да се адаптират към бъдещето, каквото и да е то.“
Tesla е набелязала хиляди потенциални клиенти за своя модел Tesla Semi, който беше представен през 2017 г., но вече изостава от графика с поне две години. Като се има предвид липсата на опит с големи флотилии, Елкот е скептичен по отношение на това колко значими играчи биха били Tesla или Nikola в производството на камиони за търговски цели. Nikola също е привърженик на захранване с батерии и водород.
„Предимството, което [Cummins] има пред някой като Tesla, е огромната база от клиенти по цял свят“, много от които работят с компанията от десетилетия, отбелязва Елкот. Ако компанията каже, че разполага с интересен продукт, задвижван с водород, както и с горивото за неговото захранване, вероятно това ще бъде възприето сериозно от клиентите, които тя вече снабдява. „Ако аз съм такъв клиент, по-вероятно е да избера Cummins, отколкото някой нов на пазара.“
Подобно на други световни производители с дългогодишна история като Ford, Toyota и Harley-Davidson (в чийто управителен съвет e Лайнбъргър) Cummins възприема инженерните иновации като важна част от своята история. Един от основателите на компанията през 1919 г. е Клеси Къминс, чиято цел е да доразвие революционния двигател на Рудолф Дизел.
Първоначално компанията лицензира проект на малка фирма от Мичиган, преди да разработи свои собствени дизелови двигатели с директно впръскване, които могат да задвижват помпи, да мелят зърно или да захранват триони. През 30-те години на миналия век Cummins навлиза на пазара на камиони с двигателя Model H, който се превръща в стандарт за индустрията.
„Cummins постига отлични резултати, когато става дума за иновации – отбелязва Лайнбъргър. – Веднага щом една технология навлезе в индустрията, конкуренцията започва да се води за мащаб и цена.“
Законът за чистотата на въздуха в САЩ от 1970 г., който принуди производителите на дизелови двигатели да направят продуктите си по-чисти, се превърна в стимул за бизнеса на Cummins. Компанията бързо успя да пусне на пазара по-екологично чисти двигатели. Лайнбъргър очаква подобно развитие и сега, когато въглеродният диоксид се превръща във враг.
„Възприемам декарбонизацията като възможност за растеж за Cummins, защото сега иновациите ще станат важни – казва той. – Иновациите са това, което правим – и тогава няма да ни се налага да се конкурираме толкова много по отношение на най-ниската цена, умножена по милион бройки.“