Високо над всички

Йожеф Варади лети със самолет за първи път на 24-годишна възраст. Годината е 1989 и Европа е на прага на нова ера. Унгария е свалила бодливата тел по границата си с Австрия и е първата страна от източния блок, отворила границите си. Хиляди граждани на ГДР бягат през този коридор на Запад. Комунизмът се е провалил, предстои обединението на Германия. И Варади, амбициозният студент по икономика от Будапеща, също тръгва на приключение – с Ту-154.

Унгарецът е нает от холандския производител на бои Akzo Nobel и трябва да пътува до Амстердам – разбирa се, със самолет. Двигателите трещят, а легендарният съветски самолет се тресе. „Спомням си точно това усещане, казва днес Варади, беше като на влакче в увеселителен парк, защото тогава още нямаше модерни самолети.“

Спомените карат основателя на унгарската нискотарифна авиокомпания Wizz Air да се усмихва. „Бях позакъснял с летенето, но мисля, че междувременно наваксах дори повече от необходимото.“

Това със сигурност е така, защото 56-годишният Йожеф Варади е един от най-влиятелните шефове на авиокомпании в Европа, а неговата Wizz Air е една от най-ярките истории за успешно предприемачество през последните десетилетия. Заедно със своите конкуренти Ryanair и Easyjet унгарската авиокомпания направи революция не само в европейската авиационна индустрия, но и в мобилността и пътуването. Бизнес моделът на Варади е толкова успешен, че традиционни компании като Lufthansa копират концепцията, само че с посредствен успех.

Историята на Варади разказва за предприемаческа амбиция и непоколебима вяра в свободния пазар. Тя е дръзко и успешно противопоставяне на мощната авиоиндустрия, която твърде дълго е почивала на стари лаври и не върви в крак с времето. Историята на Варади съдържа и един почти скандално висок залог за бъдещето. Залог за още по-голям растеж с джакпот от над 100 милиона евро. Този рекорден бонус очаква изпълнителния директор, ако Wizz стане още по-голяма и още по-успешна. Ако Варади действа безпогрешно.

Но в наши дни всички авиокомпании – както традиционните, така и нискотарифните, страдат заради войната в Украйна, от нарастващата инфлация, мрачните икономически перспективи, растящите цени на петрола и острия недостиг на персонал. Това е перфектната буря, която доведе до безпрецедентен хаос по летищата в Европа през лятото на 2022 г., с хиляди отменени полети и още повече разгневени пътници.

Сутринта преди посещението ми при Варади в Бу­дапеща курсът на Wizz Air пада с пет процента и се налага да бъде намалено лятното полетно разписание, за да се избегнат отмяната на полети и закъснения­та. Няколко дни преди това шефът на Ryanair Майкъл О’Лиъри дори обявява края на ерата на нискотарифни­те полети: самолетните билети били твърде евтини, цените трябвало да се повишат и нямало да достиг­нат отново обичайното ниско ниво в продължение на години. Но в централата на Wizz Air няма признаци на кризисно настроение или песимизъм.

Йожеф Варади ме посреща в обикновена офис сгра­да в източната част на унгарската столица. Седали­щето на авиокомпанията, чиято стойност е около пет милиарда евро, е скрито в индустриалната зона между летището и центъра на града. Основателят и главен изпълнителен директор на Wizz Air е облечен непретенциозно – бяла риза, синьо сако и бежови пан­талони. Усъвършенствал е английския си в Нидерлан­дия, а след това като топ мениджър в американската компания Procter and Gamble (P&G) и по време на ма­гистратурата си в London School of Economics. Мал­кият му офис излъчва сдържаност и уют; има диван, а на масичката пред него – купа с Моцартови топки.

На влакче в увеселителен парк напомня не само пър­вият му полет, но и самата му работа в Wizz Air. „По­следните няколко години бяха непрекъсната поредица от върхове и спадове“, казва Варади, като припомня март 2020 г., когато Wizz Air лети със 100-процентов капацитет малко преди локдауна и ограничаването на пътуванията поради разпространението на коронави­руса. Борсовата стойност на дружеството е по-висо­ка от всякога. Месец по-късно оперативната дейност е свита до три процента. „Бизнесът спря буквално от днес за утре“, казва Варади. Въпреки че в момен­та се наблюдава бързо възстановяване, през първото тримесечие на 2022 г. Wizz все още е на загуба от 285 милиона евро – в момента авиокомпанията страда най-вече от високите цени на петрола (резултатите за първата половина на годината ще бъдат обявени през ноември).

Но докато Lufthansa, дъщерната ѝ компания Austrian, Condor и много други национални авиоком­пании получават по време на пандемията помощи в размер на милиарди от парите на данъкоплатците, Wizz Air използва огромните си парични резерви от 1.5 милиарда евро, за да инвестира и да се разширява. Поръчани са близо 200 модерни самолета Airbus A321 neo, а маршрутната мрежа е допълнително разширена. Съвременните самолети от семейството на A320 изразходват по-малко гориво. Целта на авиокомпанията е да намали въглеродните си емисии с 20% до 2030 г. Благодарение на новите машини тя ще може да работи още по-ефективно и на ниски цени. Понастоящем Wizz Air превозва повече от 27 милиона пътници годишно.
Варади се оплаква, че „политическото“ спасяване на конкурентите по време на ковид кризата е било несправедливо и е нарушило пазарните условия. „Това вече не е равнопоставеност, а забавя консолидацията на пазара“, казва мениджърът. Варади отдавна прогнозира, че много малки авиокомпании ще изчезнат и на пазара ще доминират няколко големи. В разгара на пандемията дори се появява сензационен слух: предложение за закупуване на Easyjet, за което се твърди, че идва от Wizz Air. Наистина ли Варади е искал да погълне своя конкурент? Главният изпълнителен директор не желае да коментира този въпрос. За тежката борба за оцеляване на пазара казва: „Авиокомпаниите, които работят с висока ефективност, ще оцелеят. Онези, които не могат да си позволят тази трансформация, ще се свият или ще изчезнат напълно.“
Според Варади бизнесът на Wizz Air е нараснал с 35% в сравнение с периода преди пандемията въпреки намаленото полетно разписание. Но авиокомпанията е претърпяла и сериозни неуспехи, например на австрийския пазар. Вместо да разположи повече от сегашните си пет самолета във Виена, авиокомпанията отстъпва мястото си на конкурента Ryanair. Варади отново се оплаква от правителствените програми за спасяване на Austrian Airlines и твърде високите летищни такси. Шефът на Ryanair О’Лиъри пък се наслаждава на триумфа си и заявява, че не е допуснал никакви грешки и че конкуренцията от Унгария просто не може да се мери с лидера в бранша. Варади обещава, че ще продължи да инвестира във важния австрийски пазар и да пуска нови маршрути.
Погледът на Варади е насочен отвъд краткосрочните проблеми на растежа към по-далечното бъдеще. Wizz Air все още не е номер едно, но е най-бързо развиващата се авиокомпания в Европа. Очаква се през следващите пет години бизнесът на компанията да расте с 20% годишно. Ако успее, Варади ще има право на рекорден бонус от 100 милиона паунда, или около 118 милиона евро. Миналата година след множество дебати акционерите одобриха спорния специален бонус за главния изпълнителен директор. Сега Варади тряб­ва да покаже резултати – за себе си и за акционерите на Wizz Air, които го смятат за най-добрия мениджър в бранша. Най-големият акционер е американската компания за частни капиталови инвестиции Indigo Partners с дял 24%. Самият Варади притежава 1.9% от акциите на компанията.

Варади доказва, че има безпогрешен бизнес нюх от 2004 г. насам, когато ЕС се разшири на изток и към него се присъединиха десет нови държави, сред които Полша, Унгария и Чешката република, а с тях и около 75 милиона нови пътници. Тогава шефът на Ryanair О’Лиъри прогнозира, че новосъздадената компания от Будапеща скоро ще изчезне заедно с други конкуренти. И действително Wizz Air е била на ръба на фалита, както разкрива днес Варади. „От търговска гледна точка невинаги сме вземали правилните решения, но сме се учили от грешките си“, казва главният изпъл­нителен директор.

Ryanair все още е начело в съперничеството между двете нискотарифни авиокомпании. Ирландците раз­полагат с още по-големи парични резерви и са стра­тегически по-добре подготвени за бързото нараства­не на търсенето след края на пандемията. За разлика от Wizz, Ryanair успява сравнително добре да изпълни полетното си разписание и не е толкова засегната от хаоса по летищата. Това дава на Ryanair важно предимство. От друга страна, в един видеоматериал, предназначен за вътрешна употреба, Варади се оплаква, че щетите са огромни, когато всеки пети служи­тел излиза в болничен поради умора. И иска от своите служители да дадат още от себе си, да хвърлят още усилия и да извървят „една допълнителна миля“, както казва един английски израз. Видеоматериалът изтече в интернет и предизвика огромно възмущение сред профсъюзите и пилотите. Варади е обвинен, че не се отнася сериозно към умората, в резултат на което му се налага да пояснява, че е имал предвид само на­земния персонал. Въпреки това обаче Европейската агенция за авиационна безопасност вече е започнала разследване.

На живо Варади изглежда доста спокоен и разсъд­лив за разлика от своя опонент Майкъл О’Лиъри, гръ­могласния ирландец, който обича да провокира. Варади казва, че е икономист и че мисли циклично. Понякога нещата вървят нагоре, след което отново тръгват надолу – неговият бизнес и авиационната индустрия също следват този модел. Лично за него обаче досега нещата винаги са вървели нагоре.

Варади израства в скромни условия в източния ун­гарски град Дебрецен, близо до румънската граница. Баща му лежи в затвора, тъй като е един от бунтов­ниците по време на Унгарската революция през 1956 г., а след като излиза, е принуден да издържа семейството си със спорадична работа.

Варади си припомня една история от онова време: като дете не е имал пари за кожена футболна топка и пишел срещу заплащане домашните по математика на съучениците си. Сделката се оказала изгодна и след две седмици топката била купена. Още тогава той си казва, че когато порасне, иска да стане милионер. Пробужда се предприемаческият му дух, който го отвежда в САЩ, където в продължение на десет години работи за Procter and Gamble, а последната му позиция е ръководител „Продажби“. След това унгарската авиокомпания Malev го привлича в Будапеща като главен изпълнителен директор.

„Авиоиндустрията беше ежедневна борба за оцеляване, носеше огромни загуби“, казва Варади. Той модернизира флота, но е принуден да напусне поста си през 2003 г. след изборната победа на ново лявоцентристко правителство. „Политиката се намеси, решенията се вземаха под силно политическо въздействие. Аз обаче вземах решения, воден от чисто професионални съображения, и затова не можеха да ме понасят“, разказва Варади. Поуката, която си извлича, е, че когато политиците си играят на предприемачи, обикновено се стига до провал.

Няколко месеца по-късно заедно с още петима партньори той основава Wizz Air, а разработката на името и логото възлага на рекламна агенция. На 19 май 2004 г. излита първият полет по не толкова бляскавия маршрут Катовице (Полша) – Лондон – Лутън. Фактът, че Wizz Air започва дейността си в Полша, е свързан и с дълбокото недоверие на Варади към унгарските власти. Той се опасява, че у дома може да правят спънки на новопоявилия се конкурент на националната авиокомпания Malev. Когато през 2012 г. държавната авиокомпания фалира, Варади успява да завземе пазарните ѝ дялове. Това му донася удовлетворение и преди всичко нови клиенти. Милиони източноевропейци продължават да търсят работа на Запад и най-вече във Великобритания. Богатите компании в Западна Европа търсят евтина работна ръка. А Wizz Air е надеждна връзка между Запада и Изтока – това е основната дейност на компанията и рецептата ѝ за успех и до днес.

От тогава насам кредото на Варади е, че всеки трябва да има право да лети, а пътуването със самолет не трябва да е въпрос на пари. Той смята, че традиционните авиокомпании все още не са разбрали това. „Те все още възприемат летенето като премиум продукт.“ Поради високите си разходи, неефективността и остарялата си флота те никога не биха могли да се конкурират с Wizz Air, твърди Варади.

Разликата всъщност е в ефекта на мащаба: многото на брой малки печалби от повече пътници в крайна сметка носят на Wizz Air високи печалби. Към това се добавя и по-ниското ниво на заплащане на служителите от Източна Европа, което намалява оперативните разходи. Неголемият флот спестява разходи за поддръжка и обучение. Бързото обслужване на летището, например чрез качване на пътниците по стълби от предния и от задния изход, осигурява бързо връщане на самолетите във въздуха, защото само там се печелят пари. Освен това всяка допълнителна екстра се заплаща отделно – багаж, храна, свободен избор на място. Това може и да не ни харесва, но от друга страна, по този начин всеки пътник имa свободата да плаща само за това, от което наистина се нуждае.

Варади описва безмилостния натиск върху цените в бранша с цветисти думи: „Можем да растем по естествен начин благодарение на иновациите, технологиите и ефективността на операциите“, казва главният изпълнителен директор. До края на десетилетието той смята да наеме 20 хил. души, в това число кабинни екипажи, пилоти и администратори, и да разполага с флот от 500 самолета. Той е насочил погледа си най-вече към Северна Африка и Близкия и Средния изток, където се намират бъдещите пазари за пътуване и мобилност. Саудитска Арабия например се отваря към туризма. В момента в рамките на проекта „Червено море“ в кралството се изгражда гигантски курорт с размерите на Белгия.

От 2023 г. Wizz Air ще лети от София до Риад, столицата на Кралство Саудитска Арабия. Благодарение на новата си база в Абу Даби Wizz се разраства още повече в Азия, свързвайки например Алмати в Казахстан с региона на Персийския залив. Варади вижда тук подобна възможност като при разширяването на ЕС на изток, от което се ражда Wizz Air. Единствената разлика е, че днес девизът гласи: „Go East!“ („Към Изтока!“)

През следващите години милиони туристи ще пътуват до района на Персийския залив, а вероятно още повече работници от Източна Европа и Азия ще търсят и намират работа там. Държавите от Персийския залив все още защитават престижните си авиокомпании, като Etihad и Emirates, но Варади смята, че в средносрочен план протекционизмът ще намалее и свободният пазар ще надделее и там. За да се утвърди в региона, Варади, който иначе е толкова критичен към намесата на държавата, дори се е съгласил на нетипична за него сделка: 51%, а следователно и мажоритарният дял от дъщерното дружество Wizz Air Abu Dhabi, се държат от един държавен фонд за развитие.

Унгарецът е сбъднал повече от добре детската си мечта да стане милионер. Той казва, че не е „човек на парите“, а се мотивира по друг начин. Например, като предлага на 7000 души в компанията възможност за професионално израстване. „Казват, че в живота има само два проблема: да нямаш пари и да имаш прекалено много пари – и аз не знам кое от двете е по-лошо“, казва Варади. Той обича хубавата храна и хубавите напитки, ходи на ски в Швейцария, играе голф и има втори дом в Женева, но не води луксозен живот. Напоследък прекарва почивките си на източното крайбрежие на САЩ, където учи синът му. Варади има три големи деца и е женен за Кинга Бота, унгарска спортистка, сребърна медалистка в каяка на Олимпийските игри в Aтина през 2004 г., а днес спортен функционер. Двамата се запознават по време на Олимпиадата в Рио през 2016 г. Варади няма идоли, на които да подражава в областта на предприемачеството. Харесва хора, които са умни и готови да поемат рискове. И които „гледат отвъд утрешния ден“, казва той. Такъв е и самият Варади.

Wizz Air изглежда отлично подготвена за турбуленциите в туристическия и авиопревозваческия бизнес. Въпреки това борбата ще бъде трудна и Варади често ще трябва да иска от служителите си, пък и от себе си, да извървят тази допълнителна миля. Мисълта, че агресивната му експанзия може да претърпи провал, не го плаши. „Ако не се проваляте от време на време, значи никога не сте се опитвали да стигнете до предела и да извлечете най-доброто от себе си.“ Варади е готов за следващото пътуване с влакче в увеселителен парк.

Автор: Райнхард Кек, Forbes