Тревожни сигнали за декарбонизацията в ЕС. Масовата електрификация не се справя
ЕС трябва да преосмисли политиките си, за да направи забраната за продажби на нови бензинови автомобили от 2035 г. осъществима, тъй като електрическите превозни средства (EV) остават недостъпни, а алтернативните горива не са надеждни. Това застрашава целите на Евросъюза за декарбонизация до 2050 г., се казва в доклад на Европейската сметна палата.
КЛЮЧОВИ ФАКТИ
- 27-членният блок иска да постигне нетни нулеви емисии до 2050 г., което означава, че няма да отделя повече, отколкото може да балансира с мерки за премахване на въглероден диоксид от атмосферата.
- ЕС се надява да постигне целите си с широкото използване на електрически превозни средства, тъй като пътният транспорт представлява почти една четвърт от нейните емисии.
- Евросъюзът иска да има най-малко 30 милиона коли с нулеви емисии по европейските пътища до 2030 г., или около 12% от сегашния автомобилен парк. Въпреки това Европейската сметна палата (ЕСП) предупреди, че блокът може да създаде нови икономически зависимости и да навреди на собствената си индустрия.
- В сегашния си вид високите производствени разходи за EV в Европа означават, че блокът ще трябва да разчита на евтин внос, главно от Китай, ако се придържа към целта за 2035 г. Китай представлява 76% от производството на EV батерии в сравнение с ЕС, което представлява по-малко от 10% от производството в световен мащаб.
ВАЖЕН ЦИТАТ
„ЕС е изправен пред главоблъсканица как да постигне целите си, без да навреди на индустриалната политика и да навреди на потребителите“, каза Анем Туртелбум, член на ЕСП, цитирана от Ройтерс. Тя добави, че 2026 г. ще бъде ключова година за преглед на политиката.
КЛЮЧОВА ИСТОРИЯ
Tesla е водещият производител на електромобили в Съединените щати и Европа, но е под натиск да намали цените поради конкуренцията на китайските автомобили. По подобен начин европейски производители на автомобили като Stellantis, който притежава Peugeot и Fiat, и Renault сега се надпреварват да разработят свои собствени достъпни EV модели.
Въпреки че покупките на електромобили се увеличават в ЕС, увеличението се дължи до голяма степен на субсидиите. Освен това липсва инфраструктура за зареждане, като 70% от точките за зареждане са концентрирани само в Германия, Франция и Холандия. ЕС не успява да изпълни целта си да създаде 1 милион зарядни станции в целия блок.
Документът представя крайната зависимост на Европа от вноса на ресурси от трети страни, с които няма задоволителни търговски споразумения или представляват геополитически рискове за автономна стратегия на Европа, без да се говори за социалните и екологични условия, при които се извличат тези суровини.
Европа внася 87 на сто от брутния си литий от Австралия, 80 на сто от магнезия от Южна Африка и Габон, 68 на сто от кобалта от Демократична република Конго и 40 на сто от графита от Китай.
„Цените на електромобилите ще трябва да намалеят наполовина и субсидиите не изглеждат жизнеспособен инструмент…Само батериите вече струват 15 000 евро, когато се произвеждат в Европа“, каза Туртелбум.
ЗА КАКВО ДА СЛЕДИМ
Алтернативни горива като биогорива или водород остават неикономични в търговски мащаб.
Като добави към трудностите при постигането на целта си за 2050 г., ЕСП заяви, че ЕС не е намалил реалните емисии на CO2 от автомобилите въпреки новите стандарти за изпитване и мерки като Евро 6.
В доклад от януари ЕСП приписва това на разликата между лабораторните тестове и тестовете за емисии в реалния свят. Комисията разчиташе на лабораторни тестове, които създадоха изкривена версия. В действителност средните емисии от дизелови автомобили са непроменени от 2010 г. при 170 грама CO2 на километър, докато бензиновите автомобили са намалели с 4.6% при над 160 g CO2/km.
„Въпреки високите амбиции и строгите изисквания, повечето конвенционални автомобили все още отделят толкова CO2, колкото преди 12 години“, каза Николаос Милионис, член на ЕСП, като приписва част от провала на повишаването на средното тегло на автомобилите.