Системата за средна скорост намалила нарушителите на пътя три пъти
Избрани статии и новини от редакцията на Forbes България
Системата за контрол на средната скорост вече променя поведението на шофьорите в България, поне по първите данни на държавата. По думите на директора на Националното тол управление проф. Олег Асенов делът на водачите, които превишават скоростта в наблюдаваните участъци, е спаднал от всеки трети до всеки десети, а наложените санкции вече са над 40 000. На този фон държавата планира да разшири обхвата на системата с още 20 нови отсечки.
КЛЮЧОВИ ФАКТИ
- Според данните, представени от Асенов пред БНТ, системата за средна скорост вече действа като реален възпиращ механизъм. Ако преди въвеждането ѝ в наблюдаваните участъци скоростта е превишавал приблизително всеки трети шофьор, сега това прави всеки десети. Паралелно с това проф. Асенов посочва, че намаляват и жертвите, и тежко ранените по тези трасета, макар засега да не са обявени подробни разбивки по участъци.
- До момента са издадени повече от 40 000 фиша за превишена средна скорост, което показва, че системата вече не е тестов инструмент, а масово прилаган механизъм за контрол.
- Следващата стъпка е разширяване с още 20 участъка, което ще увеличи покритието на републиканската пътна мрежа. Още през септември 2025 г. Агенция „Пътна инфраструктура“ съобщи, че Националното тол управление има техническа готовност за включване на 126 отсечки с обща дължина около 1200 км, което подсказва, че сегашното разширение е част от по-голям, вече подготвен мащаб.
- Паралелно с контрола на скоростта държавата пусна и нова система за наблюдение на трафика и атмосферните условия в реално време, която обновява информацията на всеки 15 минути и предупреждава за рискове като мъгла, силен вятър, валежи, снеговалеж и възможно заледяване. Идеята е шофьорите да получават предупреждение преди да попаднат в рисков участък, а не след това.
ВАЖЕН ЦИТАТ
„Ако преди въвеждането на мярката всеки трети водач е превишавал средната скорост, сега в момента всеки десети… превишава средната скорост в тези участъци, което означава, че има повече от три пъти намаляване“, каза проф. Олег Асенов, директор на Националното тол управление.
ДОПИРАТЕЛНА
Най-силният аргумент в полза на този тип контрол е, че той наказва не моментното натискане на газта преди или след камера, а цялостното поведение в даден участък. Точно затова системите за средна скорост се приемат за по-трудни за „заобикаляне“ от стандартния точков контрол. Българският случай тепърва ще показва дали това ще се превърне и в по-траен спад на тежките катастрофи, защото именно там е истинската мярка за успеха – не в броя фишове, а в по-малко загинали и тежко ранени. Изводът от първите данни обаче е ясен: когато контролът е постоянен, а не епизодичен, шофьорите променят навиците си.
КЛЮЧОВА ИСТОРИЯ
Идеята за контрол на средната скорост отдавна се движи по ръба между технологична готовност и институционално забавяне. Българската тол система разполага с широка мрежа от камери и точки за измерване, но реалното им превръщане в инструмент за пътна безопасност започна по-осезаемо едва през 2025 г., когато държавата обяви старта на секционния контрол и посочи готовност за мащабно покритие на магистрали и първокласни пътища.
Това е важна промяна в подхода. Години наред пътната безопасност в България се движеше между кампанийни проверки, единични камери и политически обещания след всяка тежка катастрофа. Системата за средна скорост измества акцента от реакция след инцидент към превенция чрез постоянен контрол. Именно затова и първите резултати са толкова важни – те дават на държавата аргумент да разширява системата, а на бизнеса и гражданите сигнал, че пътната инфраструктура започва да се използва не само за таксуване, но и като инструмент за управление на риска.
Големият въпрос оттук нататък не е дали технологията работи, а дали институциите ще успеят да я превърнат в устойчива политика. Ако разширяването до още 20 участъка бъде последвано от прозрачни данни за ефекта върху катастрофите, системата може да се превърне в един от редките примери, в които дигитализацията в транспорта носи директен обществен резултат. Ако обаче остане основно инструмент за санкции без ясна отчетност за безопасността, тя ще продължи да се възприема повече като репресивна мярка, отколкото като реформа.
