Избрани статии и новини от редакцията на Forbes България
Европа засега не е изправена пред недостиг на самолетно гориво, но войната около Иран и затварянето на Ормузкия проток превръщат летния туристически сезон в тест за устойчивостта на авиационния пазар. Брюксел подготвя планове за по-тежък сценарий – от по-гъвкави правила за зареждане и летищни слотове до възможност за използване на произведено в САЩ авиационно гориво Jet A като резервен вариант.
КЛЮЧОВИ ФАКТИ
- Цената на авиационното гориво се превърна в основния проблем за авиокомпаниите след новата ескалация в Близкия изток. Европейският съюз неколкократно подчерта, че към момента няма отчетен недостиг на самолетно гориво, но високите цени вече оказват натиск върху превозвачите, особено върху нискотарифните авиокомпании и маршрутите с по-слаба рентабилност. Според проект на насоки, цитиран от Ройтерс, високите цени сами по себе си не се разглеждат като „извънредни обстоятелства“, които автоматично освобождават авиокомпаниите от задължения към пътниците при отменени полети.
- Причината за тревогата е Ормузкият проток – един от най-важните енергийни коридори в света. Според документ на Европейския съюз около 40% от потреблението на самолетно гориво в Европа се покрива от внос, а приблизително половината от този внос преминава през Ормуз. Това означава, че около една пета от европейското потребление е пряко изложено на риска от прекъсвания по този маршрут.
- Брюксел подготвя и нова „горивна обсерватория“, която да следи производството, вноса, износа и запасите от транспортни горива в ЕС. Целта е Европейската комисия да получи по-ясна картина за това къде има уязвимости, тъй като досега данните за резервите в отделните държави членки не даваха достатъчно детайлен поглед върху конкретните наличности на самолетно гориво.
- Сред разглежданите варианти е временно използване на американското авиационно гориво Jet A. То се различава от Jet A-1, използвано в Европа и в по-голямата част от света, основно по по-високата си точка на замръзване – Jet A-1 има максимална точка на замръзване от минус 47 градуса по Целзий, докато Jet A е около минус 40 градуса. Това прави европейския стандарт по-подходящ за дълги полети при много ниски температури и означава, че евентуална промяна би изисквала техническа, регулаторна и логистична подготовка.
- Европейската агенция за авиационна безопасност вече подготвя насоки за възможното въвеждане на стандарта Jet A в Европа, ако рискът от недостиг се засили през следващите седмици.
ВАЖЕН ЦИТАТ
„На този етап проблемът е по-скоро икономически и е свързан с цената на горивото, а не с наличността“, заяви пред „Франс прес“ експертът по авиационен транспорт Матео Мироло. „Трябва обаче да мислим и за доставките, особено защото това няма да бъде последната криза, пред която ще се изправим.“
ДОПИРАТЕЛНА
Горивната криза поставя Брюксел в деликатна позиция. От една страна, ЕС не иска да създава паника преди най-силния туристически сезон. От друга, авиацията е сектор, в който малки смущения в цената и наличността на гориво могат бързо да се превърнат в отменени полети, пренаредени графици и натиск върху пътниците.
Затова Европейската комисия засега не подготвя голям пакет от извънредни мерки, а по-скоро уточнява как съществуващите инструменти могат да се използват по-гъвкаво. Сред тях са облекчения при т.нар. tankering – практиката самолетите да превозват повече гориво от необходимото, за да избегнат зареждане на по-скъпи летища – както и временна гъвкавост при летищните слотове, за да не бъдат наказвани превозвачи, които се отказват от определени полети заради извънредно високи разходи.
ГОЛЯМО ЧИСЛО
90 дни. Европейското законодателство изисква държавите членки да поддържат петролни запаси, равни на 90 дни нетен внос или 61 дни вътрешно потребление. Проблемът е, че правилата не правят ясно разграничение между бензин, дизел и самолетно гориво – слабост, която сегашната криза изважда на преден план.
КЛЮЧОВА ИСТОРИЯ
Авиацията дълго време разчиташе на глобална горивна логика, в която керосинът е наличен, маршрутите са отворени, а ценовите шокове могат да бъдат поне частично управлявани чрез хеджиране. Войната около Иран променя тази сметка. Проблемът вече не е само колко струва горивото, а колко сигурна е веригата, която го доставя до летищата в точния момент.
Това е особено важно за Европа, която влиза в летния сезон с високо търсене на пътувания и с авиационен сектор, който все още балансира между възстановеното потребление, натиска върху разходите и климатичните регулации. Ако кризата се проточи, най-уязвими ще бъдат държави без достатъчен рафинериен капацитет и авиокомпании с по-слаба финансова защита срещу високите цени на горивата.
В по-дългосрочен план кризата може да ускори дебата за устойчивите авиационни горива. Досега те бяха разглеждани основно през климатичната политика. Сега темата получава и втори аргумент – енергиен суверенитет. За Европа това означава, че въпросът вече не е само как авиацията да стане по-чиста, а как да стане по-малко зависима от геополитически тесни места като Ормуз.
